サブフレームブッシュ、ボディブッシュ（サスペンション）
1. サブフレームとボディの間に設置され、二次的な防振の役割を果たします。通常は水平方向のパワートレイン配置で使用されます。
2.サスペンションとパワートレインの負荷をサポート サスペンションとパワートレインの負荷をサポートし、サブフレームから振動と騒音を遮断します。 サブフレームから振動と騒音を遮断します。
3.補助機能: パワートレイントルクへの耐性、パワートレイン静的サポート、ステアリングへの耐性、サスペンション負荷、エンジンと道路の励起の分離
設計原則
1.絶縁周波数または動剛性、減衰係数
2.静荷重と範囲 静荷重と範囲、限界変形要件 極限変形要件
3.動荷重（常用）、最大動荷重（過酷な使用）
4.衝突要件、制約と荷重、スペース制約、望ましいおよび必要なアセンブリ要件。
5.取付方法（ボルトのサイズ、種類、向き、回り止めなどを含む）
6.サスペンション位置（高アドミタンス領域、鈍感）;
7.耐食性要件、使用温度範囲、その他の化学的要件など。
8.疲労寿命要件、既知の重要な特性要件（寸法および機能）。
9.目標株価
組立方法
1.上の部分は耐荷重パッドです。
2.下の部分はリバウンドパッドです。
3.上部金属バルクヘッド: *耐荷重パッドの拡張をサポート*し、アセンブリの高さを制御します:
1) 車体荷重とサスペンション剛性が車体荷重高さを制御 車体荷重とサスペンション剛性が車体荷重高さを制御
2) 下部パッドはボディのリバウンド変位を制御します。
3) 下部パッドには常に圧力がかかっています。次に、サブフレーム ブッシュ、ボディ ブッシュ (サスペンション)
サスペンションブッシュ
応用：
1. サスペンションシステムに使用され、ねじれと傾きの柔軟性を提供し、軸方向と半径方向の変位を制御します。
2.軸方向の剛性が低いため振動絶縁が良好であり、半径方向の剛性が柔らかいため安定性が向上します。
(1) 構造タイプ: 機械的に結合されたブッシング
– 用途: リーフスプリング、ショックアブソーバーブッシュ、スタビリティロッドタイロッド。
– 利点: 安価で、接着強度の問題に注意を払う必要がありません。
– 短所：軸方向が出やすく、剛性の調整が難しい。
(2) 構造タイプ: 片面接着ブッシュ
用途: ショックアブソーバーブッシュ、サスペンションタイロッド、コントロールアーム
– メリット：通常の両面接着ブッシュに比べて安価、ブッシュは常に中立位置まで回転します
– 短所：軸方向が出やすい。押付力を確保するにはフラッシュ設計が必要です
(3) 構造タイプ: 両面接着ブッシュ
用途: ショックアブソーバーブッシュ、サスペンションタイロッド、コントロールアーム
– 利点: 片側接着や機械的接着と比較して疲労性能が優れており、剛性の調整が容易です。
– デメリット：ただし、価格も片面接着や両面接着に比べて高価になります。
(4) 構造タイプ: 両面接着ブッシュ - ダンピングホールタイプ
用途: コントロールアーム、トレーリングアームブッシュ
– 利点: 硬さを簡単に調整できる
– 短所: ねじり力 (> +/- 15 度) がかかるとオリフィスが破損する可能性があります。圧力嵌めに必要な機能を配置すると費用が追加されます
(5) 構造タイプ: 両面接着ブッシュ - 球面インナーチューブ
用途: コントロールアーム;
– 利点: コーン振り子剛性が低く、コーン振り子剛性が低く、ラジアル剛性が大きい。ラジアル剛性が大きい。
– 欠点：通常の両面接着ブッシュに比べて高価
(6) 構造タイプ: 両面接着ブッシュ - 剛性調整プレート付き
用途: コントロールアーム;
– 利点: ラジアル剛性とアキシアル剛性の比を 5 ～ 10:1 から 15 ～ 20:1 に高めることができ、ラジアル剛性の要件をより低いゴム硬度で満たすことができ、ねじり剛性も制御できます。
– 短所：通常の両面接着ブッシュに比べて高価であり、小径化するとインナーチューブと剛性調整板間の引張応力が解放できなくなり疲労強度に問題が発生します。
スタビライザーバーブッシュ
スタビライザーバー:
1. スタビライザーバーはサスペンションの一部として、車が急に曲がるときにねじり剛性を提供し、車の過度のヨーを回避します。
2. スタビライザーバーの両端は、接続されたスタビライザーバータイロッド（コントロールアームなど）を介してサスペンションに接続されます。
3.同時に、中央部分は安定性のためにゴムブッシュでフレームに接続されています
ロッドブッシュの役割
1. スタビライザーバーブッシュのベアリングとしての機能は、スタビライザーバータイロッドとフレームを接続します。
2. スタビライザーバータイロッドのねじれ剛性を高めます。
3. 同時に軸方向の変位を防止します。
4. 低温 異音が発生しないようにしてください。
デフブッシュ
デフブッシュの役割
四輪駆動エンジンの場合、ねじり振動を低減するためにデファレンシャルはブッシュを介してボディに接続されるのが一般的です。
システムの目的:
20～1000Hzの防振率
剛体モード (ロール、バウンス、ピッチ)
温度による制御 変化による剛性変動
油圧ブッシュ
構造原理:
1. 油圧減衰の方向では、液体が満たされた 2 つの液体室が比較的細長いチャネル (慣性チャネルと呼ばれます) によって接続されています。
2. 油圧方向の励振下では、液体が共振し、体積剛性が増幅され、その結果、減衰ピーク値が高くなります。
応用：
1. アームブッシュのラジアル減衰方向を制御します。
2. プルロッドの軸方向の減衰方向。プルロッドの軸方向の減衰方向。
3. コントロールアームの半径方向の減衰方向ですが、垂直に設置します。
4. サブフレーム ブッシュはラジアル方向に減衰しますが、垂直に取り付けられます。 サブフレーム ブッシュはラジアル方向に減衰しますが、垂直に取り付けられます。
5. トーションビームはラジアル減衰方向に斜めに取り付けられています。
6. ピラーに支持され、軸方向減衰方向に垂直に設置
7. 前輪ブレーキのアンバランスによるジャダーの励振を軽減する
8. サブフレームのラジアル振動モードと横振動モードを減衰させ、減衰方向はラジアル方向になります。
9. リヤトーションビーム油圧ブッシュの採用により、悪路走行時の加振を抑制し、トー補正性を確保。
10. 油圧ストラットはホイールの 10 ～ 17Hz ホップ モードを制御するために使用される上部でサポートされており、その動的特性はチューブ ショックアブソーバーから独立しています。
投稿時間: 2022 年 7 月 9 日
